Kaip gimė darniai judančio Vilniaus idėja?

Anksčiau žmonių samprata apie transportą ir susisiekimą buvo kitokia nei šiandien, tačiau tai stipriai lėmė ir tuometiniai susisiekimo būdai. Per nepilnus kelis šimtus metų, radikaliai keičiantis transportui, keitėsi ir žmonių mąstymas: vaikščiojimas visur pėsčiomis palaipsniui virto priklausomybe nuo automobilių.

XIX a. Vilniuje žmonių susisiekimui ir prekių gabenimui buvo naudojami stiprūs dvikinkiai vežimai – brikai – arba paprasti vienkinkiai valstiečių vežimai. Turtingieji važinėjo karietomis arba jodinėjo arkliais, o neturtingi miesto gyventojai vežikais beveik nesinaudojo ir krovinius gabendavo patys arba samdydavosi nešikus.

1862 m. nutiesus geležinkelį Petrapilis – Varšuva Vilniuje atsirado pirmasis viešas keleivių transportas – diližanai. Diližanu, kurį traukė keturi arkliai, vienu metu galėdavo važiuoti 10 keleivių. Vėliau atsirado vežimai su guminėmis padangomis.

XIX a. pabaigoje pasirodė ir pirmieji dviračiai, tačiau pagrindinėmis gatvėmis jais važinėti buvo uždrausta. Nors aplinkui miestą ši transporto priemonė sparčiai populiarėjo, pačiame Vilniaus centre išvysti dviratį buvo labai retas reiškinys. Populiariausi dviračiai Lietuvoje iki pat Antrojo pasaulinio karo buvo pagaminti Vokietijoje ir Anglijoje. Tiesa, XIX a. pabaigoje dviračio įsigijimas daugeliui buvo prabanga, mat jo kaina ne vienam buvo sunkiai įkandama.

XIX a. pab. ženklina tą etapą, kai prasidėjo miesto gyventojų pažintis su nuolatiniu viešuoju transportu, kuris, bent jau konceptualiai, panašus į dabartinį. Tiesa, tik konceptualiai, nes pagrindinė transporto priemonė tuo metu vis dar buvo patikimieji arkliai.

1893 m. vasarą iškilmingai atidaryta pirmoji arklinio tramvajaus – „konkės“ – linija Žaliasis tiltas – Geležinkelio stotis, o netrukus po to ir dar dvi linijos: Užupio tiltas – Lukiškių aikštė bei Katedros aikštė – Antakalnis. Kasdien trimis maršrutais kursuodavo vidutiniškai 28 vagonai, kuriuos traukė 122 arkliai, o tramvajų aptarnaudavo daugiau kaip 150 darbininkų. Tramvajai veikdavo nuo 7 val. ryto iki 22 val. vakaro, o tokio tramvajaus greitis tais laikais paprastai būdavo 12 varsų (apie 13 kilometrų) per valandą. Bilieto kaina buvo 5 kapeikos, tačiau vėliau atsirado ir persėdimo bilietai, mėnesinės knygelės, pigesni bilietai ir t.t.

Įdomu tai, jog po lietaus gatvėmis lekiantys diližanai piktino nuolat aptaškomus miestiečius, todėl 1899-aisiais miesto dūma priėmė nutarimą, kad vežimai su guminėmis padangomis po lietaus ir palaisčius gatves važinėtų tik arkliams žingsniuojant.

Arklinio transporto veiklą nutraukė prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas.

Po Pirmojo pasaulinio karo arklinis tramvajus Vilniuje veikė iki 1925 metų, ir nors arklinis transportas sėkmingai nukonkuravo omnibusus ir diližanus (išstūmė šiuos į miesto pakraščius), nuo pat amžiaus pradžios juos ėmė keisti kita, gerokai patogesnė ir greitesnė transporto priemonė – autobusai. 1905 m. Vilniuje atidarytas pirmasis autobusų maršrutas Gedimino aikštė – Verkiai.

Dauguma autobusų tais laikais buvo nedideli ir vienu metu galėjo vežti 14-16 žmonių. Važiuojant nuo Rotušės aikštės iki Verkių bilietas kainuodavo 30-35 kapeikas, kas buvo net penkis kartus brangiau už įprastą arklinio tramvajaus bilietą. Nors autobusai ir buvo patogūs bei greitesni už to meto alternatyvas, reguliaraus autobusų eismo mieste dar reikėjo palaukti – jis prasidėjo tik 1926 metais.

Pirmieji keleiviniai autobusai kursavo trimis linijomis, maždaug tais pačiais maršrutais, kaip anksčiau arklinis tramvajus: Geležinkelio stotis – Rotušės aikštė – Žvėrynas, Stotis – Antakalnis ir Stotis – Kalvarijų gatvė. Po trejų metų buvo atidarytos dar trys linijos: Ukmergės gatvė – Prekių stotis, Katedros aikštė – Polocko gatvė ir Didžioji Pohulianka. Šiais maršrutais važinėjo nedideli, 14-15 vietų, autobusai.

Važiavimas jais kainavo brangiai: 20 grašių už vieną tarpstotę. Palyginimui, 1 kg cukraus kainavo 4 grašius, todėl keliones viešuoju transportu sau galėjo leisti tik pasiturintieji. Taupydama, didelė dalis miesto gyventojų nepaisė didelių atstumų ir į darbą bei iš jo keliaudavo pėsčiomis. 1928 m. minėtomis linijomis kursavo 63, o šiek tiek vėliau, 1932 – 1937 m., tik 25-34 autobusai. 1932 m. autobusų linijų buvo 8, o tais pačiais metais pervežta daugiau kaip 5 mln. keleivių. Tačiau iš esmės autobusai kaip transporto priemonė pamažu prarado savo populiarumą, o jų skaičius Vilniuje ir toliau mažėjo.

Pirmieji lengvieji automobiliai Vilniuje važinėti pradėjo 1905 m. Tačiau jų išpopuliarėjimas nebuvo toks greitas kaip esame įpratę matyti filmuose – Pirmojo pasaulinio karo metais Vilniuje vis dar tebuvo keliolika automobilių ir 1154 karietų, tempiamų arkliais.

Įdomu tai, kad šiame laikotarpyje – 1908 m. lapkričio 8 d. – įvyko ir pirmasis auto įvykis Vilniaus istorijoje: Katedros aikštėje automobilis užvažiavo ant vežiko, stipriai sužeisdamas arklį bei sulaužydamas patį vežimą.

1930 m. visame Vilniaus krašte buvo užregistruoti 168 taksi ir 210 autobusų. Arklinio tramvajaus bėgiai buvo išardyti ir panaudoti Neries ir Vilnelės pakrančių aptvarams įrengti.

Tarpukariu automobilizacijos tempai dar ilgai buvo minimalūs: 1930 metais Vilniaus krašte registruoti 157 lengvieji automobiliai,  63 sunkvežimiai ir 39 motociklai. Akivaizdu, kad prasidėjęs Antrasis pasaulinis karas stipriai pristabdė motorinių transporto priemonių augimą ir bendra situacija tapo stagnuojanti. Atitinkamai dėl karo nukentėjo ir viešasis transportas: 1941 metų vasarą, prasidėjus karui, miesto autobusais pasitraukė sovietai, todėl miesto susisiekimas grįžo prie vežikų paslaugų.

Pasibaigus karui, 1945 m., Vilniuje važinėjo šiek tiek daugiau nei 160 vežikų, tad iškart po karo sostinėje vis dar dominavo nemotorinis transportas. Tačiau pokario metais viešasis transportas Lietuvos sostinėje turėjo iš esmės susikurti iš naujo. Šio naujojo etapo pradžia laikoma 1946 m. kovo 13 diena, kuomet atidarytas pirmasis reguliarus autobusų maršrutas Žvėrynas – Geležinkelio stotis ir į gatves išriedėjo jau motorinis transportas – pirmieji pokario autobusai. Apskritai Vilniaus miesto keleivių susisiekimo kontora turėjo 17 senų trofėjinių autobusų. 1950 m. sostinėje veikė jau dešimt autobusų linijų.

Ir nors vėliau, siekiant efektyvinti viešąjį transportą, Vilniuje atidarytos dar dvi autobusų stotys, tapo aišku, kad ilgainiui vien autobusų maršrutų mieste nepakaks.

Siekiant patenkinti vis labiau augančius gyventojų keliavimo poreikius, 1956 m. sostinėje prasidėjo iki šiol besitęsiantis pačios „žaliausios“ transporto priemonės dominavimas – įkurtas Vilniaus troleibusų parkas bei nutiestas 7,8 kilometro ilgio kontaktinis tinklas. Savo gyvenimą parkas pradėjo su 8 troleibusais, keleivius vežusiais maršrutu Antakalnis – Stotis. Planinis troleibusų skaičius buvo 25, o dirbo prie troleibusų tinklo apie 50 darbuotojų.

Po metų, 1957-aisiais, buvo realizuotas antrasis maršrutas Stotis – Žvėrynas. Taip kasmet būdavo nutiesiamos naujos kontaktinio tinklo linijos ir sukuriami vis naujesni maršrutai.

Todėl 1967-aisiais, praėjus vienuolikai metų nuo pirmųjų̨ troleibusų išriedėjimo į gatves, Vilniaus miestas jau galėjo didžiuotis net 13 maršrutų̨, kurių bendras ilgis siekė 217 kilometrų. O iki 1975-ųjų įrengti beveik visi šiandien veikiantys sostinės maršrutai – kartu jų tinklas jau tuomet siekė 480,6 kilometro.

Tuo metu Vilniaus autobusų parkas 1970 m. jau turėjo 572 autobusus, iš kurių mieste nuolat dirbo 192. 1971 m. sostinėje buvo 33 maršrutai, o mieste kasdien važinėjančių autobusų skaičius paaugo iki 210.

1973 m. viešajame transporte įrengiami komposteriai.

Pastaruosius (skaičiuojama iki 2004 metų) penkiolika metų Vilniuje galime apibūdinti kaip pasyvios stebėsenos ir nereglamentuotos veiklos laikotarpį. Per juos visi didieji Lietuvos miestai persipildė automobiliais, atsirado ryškūs ekonominiai bei socialiniai regionų skirtumai, o sostinės plėtrą į savo rankas perėmė privatus sektorius. Tačiau šis procesas toli gražu ne visais atvejais atstovavo tikruosius miestiečių interesus – viešosios erdvės, jų infrastruktūra ir įranga paseno, atsirado ištisi rajonai, tiek socialiai, tiek fiziškai izoliuoti nuo bendros miesto sistemos.

Pastarųjų kelių dešimtmečių pastangos kurti pėsčiųjų zonas ar gatves, dviračių takus, mokamą įvažiavimą į senamiestį, viešojo transporto parko atnaujinimą, naujas jo bilietų bei reguliavimo sistemas žengė teisinga linkme, tačiau Vilnius vis vien tapo gerokai mažiau mobilus nei praeityje ir pasidarė panašesnis į kitas pernelyg automobilizuotas šalis.

Anksčiau buvęs miestiečiams itin svarbus, per šį laikotarpį viešasis transportas neteko savo dominuojančio vaidmens. 2002 m. autobusų keleivių skaičius sudarė tik 36 proc. analogiško skaičiaus 1993-aisiais. Šį milžinišką nuosmukį galima paaiškinti tuo, jog per tą patį laikotarpį automobilių Vilniuje padaugėjo 2,2 karto. Akivaizdu, jog miesto transportas vilniečiams tapo nebepatogus ir vietoje jo apsimokėjo rinktis nuosavus automobilius. Tuo pačiu tik gilėjo mikrorajonų socialinė ir ekonominė atskirtis – kol vieni pritraukė vis daugiau investicijų, prastėjant susisiekimui bei infrastruktūrai, kituose gyvenimo kokybė kasmet tik krito.

Tad šiuo periodu gilėja atskirtis tarp skirtingų visos šalies ir tuo pačiu Vilniaus regionų išsivystymo. Kasmet 1,5-2,7 proc. sumažėjantis viešojo transporto maršrutų skaičius tik įrodo didėjančią prarają tarp rajonų. O tai paliečia ne vien tiesiogiai su tuo susiduriančius miestiečius, bet kiekvieną Vilniaus gyventoją – taip mieste nuolat jaučiamos spūstys, didėja tarša bei triukšmas, kelionė viešuoju transportu tampa vis sudėtingesnė bei ilgesnė, o populiarėjantiems automobiliams trūksta vietos.

Šio skyrelio informacija parengta remiantis ir Pranciškaus Juškevičiaus, Marijos Burinskienės, Gražvydo Mykolo Paliulio ir Kristinos Gaučės parengta knyga „Urbanistika: procesai, problemos, planavimas, plėtra“.