Vilnius vakar

XIX a. pr. – 1892 m.

Anksčiau žmonių samprata apie transportą ir susisiekimą buvo kitokia nei šiandien, tačiau tai stipriai lėmė ir tuometiniai susisiekimo būdai. Per nepilnus kelis šimtus metų, radikaliai keičiantis transportui, keitėsi ir žmonių mąstymas: vaikščiojimas visur pėsčiomis palaipsniui virto priklausomybe nuo automobilių.

XIX a. Vilniuje žmonių susisiekimui ir prekių gabenimui buvo naudojami stiprūs dvikinkiai vežimai – brikai – arba paprasti vienkinkiai valstiečių vežimai. Turtingieji važinėjo karietomis arba jodinėjo arkliais, o neturtingi miesto gyventojai vežikais beveik nesinaudojo ir krovinius gabendavo patys arba samdydavosi nešikus.

1862 m. nutiesus geležinkelį Petrapilis – Varšuva Vilniuje atsirado pirmasis viešas keleivių transportas – diližanai. Diližanu, kurį traukė keturi arkliai, vienu metu galėdavo važiuoti 10 keleivių. Vėliau atsirado vežimai su guminėmis padangomis.

XIX a. pabaigoje pasirodė ir pirmieji dviračiai, tačiau pagrindinėmis gatvėmis jais važinėti buvo uždrausta. Nors aplinkui miestą ši transporto priemonė sparčiai populiarėjo, pačiame Vilniaus centre išvysti dviratį buvo labai retas reiškinys. Populiariausi dviračiai Lietuvoje iki pat Antrojo pasaulinio karo buvo pagaminti Vokietijoje ir Anglijoje. Tiesa, XIX a. pabaigoje dviračio įsigijimas daugeliui buvo prabanga, mat jo kaina ne vienam buvo sunkiai įkandama.

1893 m. – 1904 m.

XIX a. pab. ženklina tą etapą, kai prasidėjo miesto gyventojų pažintis su nuolatiniu viešuoju transportu, kuris, bent jau konceptualiai, panašus į dabartinį. Tiesa, tik konceptualiai, nes pagrindinė transporto priemonė tuo metu vis dar buvo patikimieji arkliai.

1893 m. vasarą iškilmingai atidaryta pirmoji arklinio tramvajaus – „konkės“ – linija Žaliasis tiltas – Geležinkelio stotis, o netrukus po to ir dar dvi linijos: Užupio tiltas – Lukiškių aikštė bei Katedros aikštė – Antakalnis. Kasdien trimis maršrutais kursuodavo vidutiniškai 28 vagonai, kuriuos traukė 122 arkliai, o tramvajų aptarnaudavo daugiau kaip 150 darbininkų. Tramvajai veikdavo nuo 7 val. ryto iki 22 val. vakaro, o tokio tramvajaus greitis tais laikais paprastai būdavo 12 varsų (apie 13 kilometrų) per valandą. Bilieto kaina buvo 5 kapeikos, tačiau vėliau atsirado ir persėdimo bilietai, mėnesinės knygelės, pigesni bilietai ir t.t.

Įdomu tai, jog po lietaus gatvėmis lekiantys diližanai piktino nuolat aptaškomus miestiečius, todėl 1899-aisiais miesto dūma priėmė nutarimą, kad vežimai su guminėmis padangomis po lietaus ir palaisčius gatves važinėtų tik arkliams žingsniuojant.

Arklinio transporto veiklą nutraukė prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas.

1905 m. – 1937 m.

Po Pirmojo pasaulinio karo arklinis tramvajus Vilniuje veikė iki 1925 metų, ir nors arklinis transportas sėkmingai nukonkuravo omnibusus ir diližanus (išstūmė šiuos į miesto pakraščius), nuo pat amžiaus pradžios juos ėmė keisti kita, gerokai patogesnė ir greitesnė transporto priemonė – autobusai. 1905 m. Vilniuje atidarytas pirmasis autobusų maršrutas Gedimino aikštė – Verkiai.

Dauguma autobusų tais laikais buvo nedideli ir vienu metu galėjo vežti 14-16 žmonių. Važiuojant nuo Rotušės aikštės iki Verkių bilietas kainuodavo 30-35 kapeikas, kas buvo net penkis kartus brangiau už įprastą arklinio tramvajaus bilietą. Nors autobusai ir buvo patogūs bei greitesni už to meto alternatyvas, reguliaraus autobusų eismo mieste dar reikėjo palaukti – jis prasidėjo tik 1926 metais.

Pirmieji keleiviniai autobusai kursavo trimis linijomis, maždaug tais pačiais maršrutais, kaip anksčiau arklinis tramvajus: Geležinkelio stotis – Rotušės aikštė – Žvėrynas, Stotis – Antakalnis ir Stotis – Kalvarijų gatvė. Po trejų metų buvo atidarytos dar trys linijos: Ukmergės gatvė – Prekių stotis, Katedros aikštė – Polocko gatvė ir Didžioji Pohulianka. Šiais maršrutais važinėjo nedideli, 14-15 vietų, autobusai.

Važiavimas jais kainavo brangiai: 20 grašių už vieną tarpstotę. Palyginimui, 1 kg cukraus kainavo 4 grašius, todėl keliones viešuoju transportu sau galėjo leisti tik pasiturintieji. Taupydama, didelė dalis miesto gyventojų nepaisė didelių atstumų ir į darbą bei iš jo keliaudavo pėsčiomis. 1928 m. minėtomis linijomis kursavo 63, o šiek tiek vėliau, 1932 – 1937 m., tik 25-34 autobusai. 1932 m. autobusų linijų buvo 8, o tais pačiais metais pervežta daugiau kaip 5 mln. keleivių. Tačiau iš esmės autobusai kaip transporto priemonė pamažu prarado savo populiarumą, o jų skaičius Vilniuje ir toliau mažėjo.

Pirmieji lengvieji automobiliai Vilniuje važinėti pradėjo 1905 m. Tačiau jų išpopuliarėjimas nebuvo toks greitas kaip esame įpratę matyti filmuose – Pirmojo pasaulinio karo metais Vilniuje vis dar tebuvo keliolika automobilių ir 1154 karietų, tempiamų arkliais.

Įdomu tai, kad šiame laikotarpyje – 1908 m. lapkričio 8 d. – įvyko ir pirmasis auto įvykis Vilniaus istorijoje: Katedros aikštėje automobilis užvažiavo ant vežiko, stipriai sužeisdamas arklį bei sulaužydamas patį vežimą.

1930 m. visame Vilniaus krašte buvo užregistruoti 168 taksi ir 210 autobusų. Arklinio tramvajaus bėgiai buvo išardyti ir panaudoti Neries ir Vilnelės pakrančių aptvarams įrengti.

1937 m. – 1950 m.

Siekiant identifikuoti pagrindines spūsčių mieste priežastis ir galimus sprendimo kelius, vilniečių traukos objektai suskirstyti į keturias grupes:

• Trauka ryte (švietimo įstaigos, darbo vietos) (žr. žemiau esantį pav.);
• Trauka vakare (švietimo įstaigos, prekybos centrai, kino teatrai) (žr. žemiau esantį pav.);
• Trauka visą dieną (sveikatos įstaigos, prekybos centrai, muziejai) (žr. žemiau esantį pav.);
• Epizodinė trauka (visuomeniniai objektai, sporto ir pramogų kompleksai, turistinių paslaugų teritorijos) (žr. žemiau esantį pav.).

Norint lengviau suvokti, kokie žmonių kiekiai lanko svarbiausius Vilniaus traukos objektus ir jų arealus, pateikiami lankytojų skaičiai (informacijos šaltinis: Lietuvos statistikos departamentas, Vilniaus miesto savivaldybės teritorijos bendrasis planas, gydymo įstaigų duomenys):

• Universitetuose 2015-2016 m. studijavo 52,07 tūkst. studentų, kolegijose – 14,37 tūkst. studentų;
• Bendrojo ugdymo mokyklose 2015–2016 mokslo metais mokėsi 67,1 tūkst. mokinių;
• Ikimokyklinio ugdymo įstaigas 2015-2016 metais lankė 23,8 tūkst. vaikų, dar 1,6 tūkst. jų lankė bendrojo ugdymo įstaigų ikimokyklines grupes;
• Į kino teatrus pernai vyko 1,4 mln. žmonių (apie 3835 lankytojai per dieną);
• Į muziejus 2015-aisiais vyko 1,3 mln. žmonių (apie 3561 lankytojas per dieną);
• Lovadienių skaičius gydymo įstaigose – 1,66 mln. per metus.

Išvados

Dėl traukos objektų gausos, didžiausiu judėjimu pasižymi centrinė Vilniaus miesto dalis. Ji generuoja didžiausius gyventojų srautus, dėl ko kenčia nuo automobilių spūsčių, nelaimingų įvykių skaičiaus, triukšmo ir taršos rodiklių išaugimo.

Stebint judėjimo Vilniaus mieste srautus bei pagrindines kryptis tiek ryte, tiek vakare, akivaizdu, kad milžiniškos spūstys susidaro ne be priežasties. Tai leidžia daryti išvadą, jog vilniečiai nepakankamai diferencijuoja savo keliavimo būdus ir daugiausiai kelionių atlieka būtent automobiliu.

2016-aisiais automobiliu atlikta 45 proc. visų vilniečių kelionių. Tiesa, ne visame mieste pastebimos vienodos tendencijos. Centre didžioji dauguma (41,7 proc.) kelionių atliekama pėsčiomis, o automobilis reikalingas tik trečdaliui gyventojų. Tačiau keliaujant į ar iš tolimesnių rajonų, automobilis panaudojamas iki 67,8 proc. kelionių.

Automobilis – toleruojame ar ribojame?

Vilniečiams automobilis yra tarsi krepšinis tautiečiams – be jo nė iš vietos. Viena vertus, Lietuvoje automobilis yra tikrai įperkamas būdas judėti, o viešojo transporto sistemai bei dviračių kelionėms trūksta patogios infrastruktūros ir suderinamumo su praktiniais žmonių poreikiais. Todėl nenuostabu, kad automobilis, kaip judėjimo būdas, dažnai triumfuoja prieš kitus pasirinkimus. Taip pat veikia ir automobilio, kaip tam tikro statuso ženklo, suvokimas. Kita vertus, sumažinti augančio miesto kamščius bei taršą nesumažinant automobilių skaičiaus beveik neįmanoma.

29,3 proc. visų automobilių Vilniuje yra „Euro 3“ standarto, keliančio daugiau taršos bei triukšmo nei naujesni modeliai. Iš dalies dėl to maždaug 6 proc. miesto teritorijos oro tarša yra didesnė, nei aukščiausias saugus rodiklis. Šiose zonose gyvena 4 proc. visų vilniečių bei veikia 36 mokyklos ir vaikų darželiai. Blogiausi užterštumo rodikliai – mieste centre, Šeškinėje ir Naujininkuose.

Maža to, skaičiuojama, kad kiekvienais metais Europoje triukšmo tarša kainuoja gyventojams 1,6 mln. sveiko gyvenimo metų. Tuo metu automobiliai Vilniuje atsakingi maždaug už 29 proc. tokio triukšmo. Lietuvos sostinėje iš viso 24 proc. miestiečių patenka į ribines vertes viršijančias triukšmo zonas.

Kartais manoma, kad kamščiai – tai blogiausia, ką mieste sukelia didelė gausa automobilių. Tačiau iš tiesų (žr. aukščiau esantį 1. pav.) automobiliai, ir ypač piko metu, tampa didžiausiais taršos bei triukšmo sukelėjais. Dažniausiai taip sutampa, kad atkarpos, kuriose susikaupia daugiausiai automobilių taršos bei triukšmo, yra itin pažeidžiamos: jose didžiausios švietimo ir sveikatos įstaigų koncentracijos. Taip pat šiose atkarpose atsiduria ir gyvenamieji namai, tad nemaža dalis miesto gyventojų beveik visuomet yra veikiami taršos ir/ar triukšmo. Didžiausia užterštumo zona – Stoties, Rasų, Naujininkų transportiniuose rajonuose.

Automobilius toleruoti mieste būtų galima tik su sėkmingai veikiančia dalijimosi sistema ir egzistuojant patogioms sąlygoms žmonėms savo aplinkai žalingus automobilius pakeisti elektra varomais. Tačiau iki artimiausios elektromobilio įkrovimo stotelės 89 proc. vilniečių šiandien turėtų keliauti daugiau kaip pusę kilometro, o automobilių dalijimosi sistema, nors ir tobulėja labai greitai, kol kas negali aprūpinti visų mikrorajonų. Tad šios sėkmingos alternatyvos kol kas paprasčiausiai neturi pakankamai ištobulintos infrastruktūros, kad galėtų aktyviai keisti viso miesto įpročius.

Augant automobilių skaičiui mieste bei intensyvėjant judėjimui, atitinkamai intensyvės ir tarša bei triukšmas nurodytose atkarpose. Taip pat, tikėtina, nieko nedarant ir nekeičiant, mieste gali susidaryti naujos padidintos taršos/triukšmo atkarpos. Būtent todėl darnaus judumo plane teikiami siūlymai triukšmo ir taršos mažinimui – mažų emisijų, sumažinto greičio, gamtos  ir kitos zonos. Būtent todėl darnaus judumo plane teikiami siūlymai triukšmo ir taršos mažinimui – mažų emisijų, sumažinto greičio, gamtos  ir kitos zonos, taip pat – tranzitinio eismo ribojimai senamiestyje, taršos mokesčiai ir t.t. Analizė rodo, kad įvedus sumažinto greičio zonas Vilniuje  galima išsaugoti 3-4 gyvybes kasmet, ne tik pagerinti aplinkos kokybę.

Be variklio

Pėsčiųjų dalis Vilniuje jau ne vienerius metus laipsniškai mažėja. Miesto tikslas – ją atstatyti. Savivaldybė planuoja kasdienes ir laisvalaikio pėsčiųjų trasas, kuriomis miestiečiams būtų patogu judėti tiek darbo reikalais, tiek leidžiant laisvalaikį. Šios trasos bus nuolat prižiūrimos ir susietos su viešojo transporto sistema.

Atnaujinamose ar naujai tiesiamose gatvių atkarpose įrengiami žymėjimai neįgaliesiems, nuolydžiai ir kitos priemonės, kurios pritaiko miesto infrastruktūrą visiems miestiečiams, nepriklausomai nuo to, kokie skirtingi jų poreikiai bebūtų. Tenka pastebėti, kad kai kuriuose miesto mikrorajonuose infrastruktūros pritaikymu neįgaliesiems nesirūpinta daugiau kaip dešimtmetį, tačiau situacija pamažu keičiasi ir artimiausiais metais Vilnius taps miestu, patogiu kiekvieno gyventojo ar svečio kelionėms.

Atliekant esamos judumo situacijos Vilniaus mieste analizę SĮ “Vilniaus planas” atliko pėsčiųjų srautų stebėjimus ir susistemino gautus duomenis, kurie parodo, kur gi pėsčiųjų judėjimas – intensyviausias.

Taip pat tos pačios analizės metu buvo stebimi ir dviračių srautai, tam, kad būtų įvertinta, kokiais maršrutais gyventojai juda dviračiais intensyviausiai.

Įvertinus dabartinį dviračių takų tinklą Vilniaus mieste aiškiai matoma kuriose Vilniaus dalyse gyventojai turi geriausias sąlygas judėti dviračiu, o kur tai yra ne taip patogu ir saugu:

Dalinimosi dviračiais sistema

Nuo 2013-ųjų metų liepos mėnesio pagrindine dviračių populiarinimo priemone tapo Vilniaus centre ir senamiestyje išplėtota viešųjų dviračių nuomos bei dalinimosi sistema. Iki 2014-ųjų – sukurti 34 nuomos punktai, o 2015-aisiais prie jų prijungti dar trys, tad šiuo metu veikia 37 punktai su 639 stovais (vidutinis dviračių stovų skaičius punkte – 17). Kiekvieną sezoną dienos metu gyventojams pasiekiami 280 dviračių. Vien 2015-2016 m. jais atlikta 280,4 tūkst. kelionių (1,3 tūkst. per dieną). Kaip ir automobilių dalijimosi sistema, viešieji dviračiai kasmet populiarėja ir jų naudotojų skaičius nuolat auga.

Tačiau sistema privalo plėstis. Kol kas viešuoju dviračiu kasdienių kelionių į darbą ar studijas neįmanoma atlikti iš tankiausiai apgyvendintų mikrorajonų (Pašilaičių, Fabijoniškių, Lazdynų, Justiniškių, Antakalnio ir kt.).

Viešasis transportas

Nors toliau kaip 300 metrų iki stotelės eiti turi vos 18 proc. vilniečių, viešasis transportas aptarnauja tik 58 proc. miestiečių. Kitaip tariant, šiandien veikiantis transporto tinklas neatitinka daugiau kaip ketvirčio milijono vilniečių poreikių. Tuo pat metu net tarp tų, kurie gyvena netoli viešojo transporto stotelių, trečdalis miestiečių galimybę šiuo transportu pasinaudoti turi rečiau nei keturis kartus per valandą.

Vilniaus viešojo transporto priemonių parkas šiandien yra jau techniškai ir morališkai nusidėvėjęs. Eksploatuojamų autobusų vidutinis amžius siekia 16 metų, o vidutinis troleibusų amžius – 22 metai. Naujesni nei 5 metų autobusai sudaro vos 17 proc. viso parko. 2017 m. rugsėjo mėnesį į gatves išriedėjo dalis iš 250 naujų autobusų, likusi dalis artimiausiu metu dar bus gauta, taip pat šiuo metu vykdomas modernių troleibusų pirkimas, tad Vilnius savo gyventojams netrukus galės pasiūlyti gerokai atnaujintą viešojo transporto priemonių parką.

Autobusų bei troleibusų atnaujinimu siekiama ne tik sudaryti malonesnį jausmą keleiviams vykti modernia, nauja transporto priemone, bet ir paskatinti juos vietoje automobilio dažniau rinktis viešojo transporto priemones. Pasiekti šio tikslo turėtų padėti ir, pavyzdžiui, naujuose autobusuose jau veikiantis nemokamas belaidžio interneto ryšys.

Urbanistinė miesto politika

Ligšiolinė Vilniaus miesto urbanistinės plėtros politika nepadarė miesto patogesniu gyventojams, nes darbo, socialinės infrastruktūros ir gyvenamųjų vietų atskirtis sukėlė tiek susisiekimo, tiek jo finansavimo problemas. Tad gyventojams savo kelionių problemas belieka spręsti individualiu transportu.

Būtent todėl šioms problemoms skiriamas ypatingas dėmesys šiuo metu rengiamuose Vilniaus miesto bendrajame plane ir Vilniaus miesto darnaus judumo plane. Bendrojo plano koncepcijoje numatomas apleistų ir neišnaudoto potencialo teritorijų užstatymas. Taip gyventojų tankis mieste pakils, bet leis reikalingus transporto pokyčius derinti prie jau esamos sistemos. Tačiau bendrajame plane numatomas reguliavimas nėra pakankamas, todėl Vilniaus darnaus judumo plane siūloma teritorijų planavimo dokumentais užtikrinti:

• Visuomenės sveikatai palankią aplinką, neplanuojant sveikatos, švietimo, ugdymo ir kitų viešosios paskirties objektų šalia pagrindinių taršiausių miesto gatvių. Šiuo metu situacija mieste yra tokia:

• Tolygesnę darbo vietų sklaidą mieste, santykinį teritorijos paskirstymą gyventojams ir darbo vietoms, kontroliuojamą įgyvendinimą. Šiuo metu situacija mieste yra tokia:

• Didžiųjų prekybos centrų įrengimą tik prie tranzitiniam ir logistiniam transportui siūlomų trasų, vengiant jų lokalizavimo miesto centre.

Sauga ir saugumas

Dėl aukšto avaringumo ir kriminalinės situacijos Vilnius ne visuomet išlaiko saugaus miesto įvaizdį, tačiau galima pasidžiaugti, kad pastaraisiais metais saugumo rodiklis mieste nuosekliai auga. Diegiant technologines naujoves, įrengiant fizines saugumą užtikrinančias priemones, taip pat po truputį atnaujinant transporto parką, keliai kasmet tampa vis saugesni. Tuo metu bendras saugumas mieste didinamas gerinant apšvietimą, tvarkant infrastruktūrą, įrengiant vaizdo kameras ir kt.

• Nors 2015-2016 metais 5 procentais išaugo įskaitinių eismo įvykių skaičius, sužeistųjų skaičius pakilo tik 1,6 proc., o mirusiųjų skaičius išliko nepakitęs;
• Per paskutinius tris metus dėl diegiamų saugumo priemonių, susidūrimų su dviratininkais ir pėsčiaisiais sumažėjo net 17 proc.;
• Labai ryškios nusikaltimų susitelkimo vietos – traukinių ir autobusų stotis bei jos prieigos, oro uosto prieigos, Naujininkų ir Liepkalnio seniūnijos. Ryškiausios ašys likusioje miesto dalyje: Kalvarijų g., Žirmūnų g., Justiniškių g. ir Ukmergės g. Nusikaltimų skaičius didesnis vietose, pasižyminčiose daugiafunkcionalumu, mažesniu vietinių potencialių liudininkų skaičiumi dėl komercinių ir visuomeninių funkcijų gausos bei stebėtojų anonimiškumu (dominuoja ne gyventojai, o lankytojai);
• Norint paskatinti visuomenę naudotis dviračiais, turi būti užtikrinta, jog dviratininkai galės jaustis saugūs, o kelyje jie nesusidurs su kliūtimis (pvz. staigus bortas, tako susiaurėjimas, take pastatyta transporto priemonė, staigus pėsčiojo išėjimas ir t.t.);
• Vilniaus miesto savivaldybė žengia pirmuosius žingsnius siekdama užtikrinti įrengiamų naujų dviračių takų kokybę – identifikuojamos esamas problemas ir numatomas jų tvarkymo eiliškumas bei terminai;
• Apšvietimo sistemos išvystymas ir kokybė turi didelę įtaką visuomenės judumui pėsčiomis ir dviračiais, kadangi užtikrina saugumo jausmą bei padeda įvertinti judėjimo trasoje esančias kliūtis. Be to, apšvietimas priskiriamas prie mažosios architektūros elementų, kurie mažina nusikalstamumą.

Saugaus eismo priemonių pavyzdžiai Vilniaus miesto savivaldybės teritorijoje:

Koks Vilnius bus rytoj?

2016 m. Liubliana išrinkta Europos žaliąja sostine.

Liubliana – postsovietinis miestas, sėkmingai įveikęs ir išgyvenęs šiandienos Vilniaus padėtį labai primenančias problemas. Lygiuotis į šį miestą bei jo gyventojų idėjas verta ne vien todėl, kad Liublianai pavyko pasiekti užsibrėžtų rezultatų, bet ir todėl, jog dėl Lietuvos ir Slovėnijos sostinių panašumų galima tikėtis jų sprendimus sėkmingai perkelti ir į Vilnių.

Matydama vis didėjančius kamščius ir taršą, Liubliana dar 2007 m. ėmėsi darnaus judumo plano, kuris radikaliai pakeitė gyventojų judumą. 2011-aisiais metais šiame mieste viešuoju transportu buvo atliekama vos 13 proc. visų kelionių, o dviračiais ir pėsčiomis keliavo tik 19 proc. miestiečių. Tuo metu 2015-aisiais metais šie skaičiai išaugo atitinkamai iki 19 ir 26 proc.

2015 m. Kopenhaga išrinkta Europos žaliąja sostine.

Kopenhaga laikoma vienu aplinkai draugiškiausių miestų visame pasaulyje. 2014 m. ji buvo įtraukta į sveikiausių pasaulio miestų dešimtuką. Į Kopenhagą galima lygiuotis daugeliu aspektų: šis miestas giriamas dėl itin sveiko darbo bei poilsio balanso, aukšto savo gyventojų laimės indekso, patogios transporto infrastruktūros bei nuolatinių sėkmingų pastangų mažinant taršą.

Kopenhaga į miesto judumo problemas pasirinko žvelgti kompleksiškai ir ėmėsi kelių iniciatyvų vienu metu: mieste skatinamas naudojimasis viešuoju transportu bei keliavimas pėsčiomis bei dviračiais (siekiama net 50 proc. kelionių atlikti dviračiais), nuolat tobulinama tam reikalinga infrastruktūra, o miesto erdvės pritaikomos ne automobiliams, o žmonėms.

Barselona yra ne tik labai gausiai apgyvendintas miestas, bet ir viena labiausiai turistų lankomų Europos sostinių. Kasdien jos gatvėmis juda daugiau nei milijonas žmonių. Tad kodėl Vilnius turėtų lygiuotis į šį miestą, iki šiol dažnai kritikuojamą dėl transporto sistemos? Nes esamas problemas Barselona šiuo metu aktyviai sprendžia, nebijodama nei eksperimentų, nei radikalių sprendimų. Tai jau dabar duoda apčiuopiamų rezultatų – nors Barselona gerokai didesnė už Vilnių, spūstyse jos gyventojai sugaišta mažiau nei vilniečiai, o žvelgiant į ateitį – kamščiuose Barselonos gyventojai ir svečiai turėtų stovėti dar trumpiau.

Nors Maskva yra daug didesnis miestas už Vilnių, Lietuvos sostinei ji gali būti idealus pavyzdys, kas nutinka judumo problemas pradėjus tvarkyti per vėlai. Maskvoje yra visos svarbiausios infrastruktūros dalys: metro, tramvajus, troleibusai, maršrutiniai mikroautobusai, „Park and Ride“ (Statyk ir važiuok) aikštelės, intelektinės transporto sistemos, tačiau net tai situacijos nepataiso – spūstys yra vietinių gyventojų kasdienybė, o perskirstyti automobilių srautus tiesiog nėra kaip.

Romoje vyrauja skirtingų eismo dalyvių supriešinimas, būdingas ir Vilniui. Visos transporto sistemos kurtos be aiškios judumo valdymo politikos, tad miestas nuolat skendi spūstyse, Romos gatvės užkimštos automobiliais, o centre regimi pavojingi užterštumo lygiai. Nors situaciją planuojama pagerinti nuo 2008-ųjų, planus sujaukė finansinė krizė. Nuo tada priimti geriausiu atveju daliniai problemų sprendimai, kurių dėka iki šiol gerinamos tik pavienės visos sistemos dalys.

Romos darnaus judumo miesto plano siekiai:

Pakelti kelionių viešuoju transportu skaičių nuo 26,9 proc. iki 34,8 proc.;
Sumažinti kelionių automobiliu skaičių nuo 50 proc. iki 43,4 proc.;
Padidinti kelionių pėsčiomis arba dviračiu skaičių nuo 5,6 proc. iki 7 proc.

Taip pat postsovietinis Bukarešto miestas susiduria su panašiomis problemomis kaip ir Vilnius. Žvelgdami į jo pavyzdį galime įvertinti, kuo ilgainiui tampa neatnaujinama transporto infrastruktūra ir ką miestui reiškia planuoti judumą be jokios vizijos.

Statistinis Bukarešto gyventojas per metus praleidžia daugiau kaip 200 valandų transporto spūstyse – tai beveik 28 darbo dienos kiekvienais metais. Aplinkosaugos organizacijos „Ecopolis“ Bukarešte duomenimis, tarp 2004 ir 2009 m. maždaug tūkstantis gyventojų – iš jų net 200 vaikų – mirė dėl itin didelės taršos. Apskritai Bukarešto ore užfiksuojama 38,2 mikrogramų kietųjų dalelių. Pasaulio sveikatos organizacijos duomenimis, šis skaičius sveikoje aplinkoje privalo būti mažesnis nei 10.